Η HPS στις εγκαταστάσεις της BRR

Ο κύριος Χάρης Οικονόμου και η HPS ήταν η μοναδική ελληνική εταιρεία που είχε την ευκαιρία να παρευρεθεί στην πρώτη πανευρωπαϊκή παρουσίαση του νέου όπλου της κατηγορίας Group Ν, Mitsubishi Evo X, από την εταιρεία BRR (Baumshlager Rally and Racing GMBH) με την οποία ο κύριος Οικονόμου συνεργάζεται τα τελευταία χρόνια.
 
Η παρουσίαση η οποία περιελάμβανε και την συνοδήγηση του αυτοκινήτου, με οδηγό τον ίδιο τον κύριο Baumshlager, έγινε στο ορεινό Αυστριακό χωριό Micheldorf σε ασφάλτινο οδόστρωμα όπου το αυτοκίνητο ήταν απίστευτο.
 
Στο τέλος της εκδήλωσης έγινε περιήγηση στις εγκαταστάσεις της BRR (2.600 τ.μ.) όπου προετοιμάζονται όλα τα αγωνιστικά αυτοκίνητα της ομάδος και φυλάσσεται το stock των ανταλλακτικών της Ralliart της οποίας αντιπρόσωπος είναι η BRR.

Για κάθε ενδιαφερόμενο αναφέρουμε ότι οι τιμές ξεκινούν από 120.000 € ανάλογα με τον εξοπλισμό του αυτοκινήτου.

Για περισσότερες πληροφορίες επικοινωνήστε με τον κύριο Οικονόμου στο 210-5750103.

Τί έγραψαν για μας οι 4 Τροχοί

Δείχνει υπερβολικό να αναζητάς από ένα μοντέλο ευρείας παραγωγής -έστω και αν πρόκειται για μια εκρηκτική «φτερούγα»- τη δύναμη και τις επιδόσεις που συναντάς μόνο σε εξωτικά υπεραυτοκίνητα. Από την άλλη πλευρά, όμως, δεν πρέπει να παραβλέπουμε ότι, ξεφεύγοντας από το πλαίσιο της χρηστικής του θεώρησης, το αυτοκίνητο μπορεί να λειτουργήσει και ως μέσο έκφρασης, διασκέδασης και προσωπικής ευχαρίστησης. Αρκετές φορές, λοιπόν, είναι άτοπη η ερμηνεία με βάση την ψυχρή λογική επιλογών που πηγάζουν από την αντίληψη ότι το αυτοκίνητο είναι ένα παιχνίδι για μεγάλα παιδιά. Η ίδια φιλοσοφία που μπορεί, για παράδειγμα, να δώσει την ώθηση για την απόφαση της επένδυσης στην προετοιμασία και τη συντήρηση ενός αγωνιστικού αυτοκινήτου σε κάποιον που αναζητά τις συγκινήσεις των αγώνων μπορεί, συγχρόνως, να αποτελέσει, για τους εθισμένους στις εκρηκτικές επιδόσεις, το κίνητρο για τη δημιουργία μιας πανίσχυρης πολιτικής έκδοσης. Ως λάτρεις της ανεξάντλητης δύναμης, οι Μάνος Χαβιάρας και Χρήστος Χατζημαρινάκης βρέθηκαν κοντά μας στην πίστα των Μεγάρων με τα δύο τους «τέρατα», το Mitsubishi Lancer EVO VI Tommi Makinen και το Subaru Impreza STi, δίνοντάς μας την ευκαιρία να διαπιστώσουμε από πρώτο χέρι τις δυνατότητες μιας «φτερούγας» 500+ ίππων. 

Μετάλλαξη 
Δε μιλάμε για μια απλή βελτίωση, αλλά για μια πραγματική μεταμόρφωση των δύο αυτοκινήτων, με ριζικές επεμβάσεις που αφορούν την αντικατάσταση σχεδόν όλων των μηχανικών μερών του κινητήρα, κάτι που αποτελεί και την καρδιά της μετατροπής. Μπορεί, λοιπόν, η εξωτερική τους εμφάνιση να μην υποψιάζει (το «Τommi Makinen» είχε ακόμα και τις λευκές εργοστασιακές ζάντες), όμως και στις δύο περιπτώσεις κάτω από το καπό ουσιαστικά μόνο το μπλοκ του κινητήρα διατηρεί τις εργοστασιακές προδιαγραφές. Κοινός παρονομαστής, ο «Mr Ottospeed», Χάρης Οικονόμου, ο οποίος ανέλαβε την προετοιμασία των δύο αυτοκινήτων. Η διαδικασία κάθε άλλο παρά εύκολη μπορεί να χαρακτηριστεί, καθώς, για να επιτευχθεί μια τόσο υψηλή απόδοση, δεν απαιτείται η απλή εφαρμογή ενός έτοιμου κιτ αναβάθμισης, αλλά το πάντρεμα ειδικά επιλεγμένων, σε κάθε τομέα, λύσεων. Πιο άγριο από τα δύο, το Mitsubishi ΕVO VI, και όχι μόνο λόγω της μεγαλύτερης ισχύος των 555 ίππων που κατέγραψε το δυναμόμετρο στους τροχούς. Αξίζει να σημειώσουμε ότι η συγκεκριμένη απόδοση έχει πραγματοποιηθεί διατηρώντας τη χωρητικότητα των 2.000 κ.εκ. και όχι με τη χρήση κάποιου κιτ αύξησης του κυβισμού, όπως συνηθίζεται. Πέραν αυτού, εκτεταμένες είναι οι αλλαγές στο εσωτερικό του κινητήρα, ώστε, εκτός από τη μεγάλη ισχύ, να υπάρχει και η απαιτούμενη αντοχή στις ακραίες συνθήκες λειτουργίας. Στην εργοστασιακή του μορφή διατηρείται μόνο ο στρόφαλος, καθώς από εκεί και πέρα έχουν τοποθετηθεί ενισχυμένες μπιέλες της Arrows, πιστόνια της CBS, ελατήρια βαλβίδων της HKS και αναβαθμισμένα υδραυλικά ωστήρια. Οι εσωτερικές επεμβάσεις συνεχίζονται με τους πιο άγριους εκκεντροφόρους 280° και τα γρανάζια εκκεντροφόρων της HKS, τον ιμάντα χρονισμού της Greddy και τη ροϊκή εξέλιξη στο καπάκι. Σε ό,τι αφορά την τροφοδοσία, οι αλλαγές εντοπίζονται στην πεταλούδα 90 χλστ. και την πολλαπλή εισαγωγής Κansai της HKS, ενώ τη βελτίωση της αναπνοής έχει αναλάβει ένα πιο ελεύθερο φίλτρο αέρα της Κ&Ν. Παράλληλα, τις αυξημένες απαιτήσεις για καύσιμο στο θάλαμο καύσης καλύπτουν τα τέσσερα 1.200άρια μπεκ της RC Engineering, σε συνεργασία με το ρυθμιστή πίεσης της Aeromotive, ενώ για την απροβλημάτιστη ροή καυσίμου μέχρι τον κινητήρα φροντίζουν η -εσωτερική στο ντεπόζιτο- αντλία της Walbro των 255 λίτρων/ώρα και οι δύο εξωτερικές των 44 λίτρων/ώρα της Bosch. Στη συνέχεια, ο λόγος για το μεγαλύτερο υπερτροφοδότη T04Z της HKS, ο οποίος «δουλεύει» σε πίεση 2,4 bar και συνεργάζεται με external wastegate της HKS, χειροποίητο χταπόδι και σύστημα εξαγωγής. Την ηλεκτρονική διαχείριση του συνόλου αναλαμβάνει ο εγκέφαλος SM4 της Autronic, ενώ για την αντιμετώπιση των υψηλών θερμικών φορτίων έχει τοποθετηθεί και μεγαλύτερο ιντερκούλερ από την Ace Motorsport. Βέβαια, οι επεμβάσεις δε σταματούν μόνο στον κινητήρα, καθώς δε λείπουν και οι απαραίτητες... πινελιές σε μετάδοση, ανάρτηση και φρένα, ώστε το σύνολο να ανταποκρίνεται στις υψηλές απαιτήσεις μιας τόσο μεγάλης ισχύος. Αυτή φτάνει στο στάνταρντ 5άρι κιβώτιο μέσω 2δισκου μεταλλικού συμπλέκτη της OS Giken, ενώ το πέρασμά της στο δρόμο, εκτός από την τετρακίνηση, διευκολύνεται και από το εμπρός διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης της HKS. Τέλος, την ευθύνη για το «πάτημα» του «Tommi Makinen» έχει αναλάβει η ρυθμιζόμενη ανάρτηση της HKS, ενώ για το φρενάρισμα των 555 ίππων φροντίζουν τα αναβαθμισμένα φρένα της AP με δίσκους 330 χλστ. 
Από την άλλη πλευρά, το Subaru Impreza STi αμερικανικών προδιαγραφών πρόσφερε από την αρχή ένα μικρό πλεονέκτημα στη διαδικασία αναβάθμισης της ισχύος τους στους 515 ίππους (που μετρήθηκαν στους τροχούς), λόγω της χωρητικότητας των 2,5 λίτρων. Βέβαια, και εδώ η λίστα των επεμβάσεων δεν υπολείπεται αυτής του Mitsubishi. Στο εσωτερικό του κινητήρα οι αλλαγές ξεκινούν από το στρόφαλο, όπου ο εργοστασιακός έχει αντικατασταθεί με άλλον της Cosworth, ενώ έχουν τοποθετηθεί ενισχυμένες μπιέλες της Carilo, πιστόνια της CBS, έδρανα μπιελών της Power Enterprise και διπλά ελατήρια βαλβίδων. Παράλληλα, σε συνδυασμό με τη ροϊκή εξέλιξη της κυλινδροκεφαλής, έχουν τοποθετηθεί εκκεντροφόροι με άνοιγμα 282°, χωρίς μάλιστα να καταργηθεί το σύστημα μεταβλητού χρονισμού, όπως γίνεται στις περισσότερες αντίστοιχες μετατροπές, ενώ ο ιμάντας χρονισμού φέρει την υπογραφή της Power Enterprise. Για την παροχή καυσίμου φροντίζουν δύο αντλίες της Walbro των 255 λίτρων/ώρα, σε συνδυασμό με το ρυθμιστή πίεσης της Aeromotive, ενώ ο ψεκασμός γίνεται από τέσσερα 1.000άρια μπεκ της HKS. Ο μεγαλύτερος υπερσυμπιεστής GT3549R της Garret, ο οποίος λειτουργεί σε πίεση 2,2 bar, αναπνέει μέσω εισαγωγής αέρα APS με φίλτρο της K&N, ενώ χρησιμοποιείται external wastegate της HKS και ιντερκούλερ της Hyper Flow. Κέντρο ελέγχου των λειτουργιών αποτελεί και εδώ ο εγκέφαλος SM4 της Autronic, ενώ το παζλ της αναβάθμισης του κινητήρα συμπληρώνει το σύστημα εξαγωγής με πολλαπλή της HKS, χειροποίητο downpipe και εξάτμιση της APS διαμέτρου 3,5 ιντσών. Το δύσκολο έργο της μεταφοράς της ισχύος και της ακόμα πιο εντυπωσιακής ροπής στη μετάδοση έχει αναλάβει ο 2δισκος συμπλέκτης από ανθρακονήματα της Exedy, ενώ στον τομέα της ανάρτησης έχει υιοθετηθεί η πρόταση της AST με ρυθμιζόμενα top mount της Apexi και στα φρένα αυτή της AP με δίσκους 360 χλστ. 
Όπως καταλαβαίνετε, ακόμα και η μεταμόρφωση μιας καθαρόαιμης «φτερούγας» σε πραγματικό καταδιωκτικό εδάφους δεν είναι εύκολη υπόθεση. Απαιτεί πολλή δουλειά και εκτεταμένες επεμβάσεις, που, φυσικά, κοστίζουν, καθώς μιλάμε για μια επένδυση της τάξης των 60.000 ευρώ μόνο σε επίπεδο ανταλλακτικών. Εάν, τώρα, τα νούμερα της απόδοσης αλλά και του κόστους που απαιτούν για να επιτευχθούν σας φαίνονται υπερβολικά, μην ψάχνετε κάποια λογική απάντηση. Είπαμε και παραπάνω ότι, όταν το ζητούμενο είναι αποκλειστικά η προσωπική ευχαρίστηση, περί ορέξεως ουδείς λόγος. Εάν, πάντως, κρίνουμε από το χαμόγελο και τον ενθουσιασμό του Μάνου και του Χρήστου όταν μιλούν για τις «φτερούγες» τους, τότε μάλλον για τους ίδιους το αποτέλεσμα αγγίζει το ιδανικό!

Στην Πίστα
Ρωτήστε πρώτα τον οδοντογιατρό σας! 
Τι μπορεί να κάνει στα Μέγαρα μια «φτερούγα» με 500-600 άλογα; Καλή ερώτηση... Με νορμάλ λάστιχα, σωστά; Σωστά. Αν μιλάμε για χρόνους, μπορεί να σπάσει το φράγμα του 1:10. Γιατί δεν το πετύχαμε εμείς; Επειδή τόσο με το καλά φροντισμένο STi του ευγενέστατου Χρήστου όσο και με το θηριώδες EVO VI Τοmmi Makinen του ενθουσιώδους Μάνου δεν προλάβαμε να κάνουμε παρά μόνο ένα γύρο. Η υπερσυμπίεση του Impreza μπήκε σε safe mode στην αρχή του δεύτερου γύρου, όταν το πυρόμετρο έδειξε 1.000+ βαθμούς Kελσίου, οπότε το αφήσαμε. Με το Lancer δε, στο τέλος του γύρου και με 150 χλμ./ώρα, το πεντάλ έπιασε πάτο και δε στρίψαμε... ποτέ στην Κ1. Ευτυχώς, η έξοδος (με πολλά!) δεν είχε επακόλουθα - πέρα από μερικές λευκές τρίχες στην κεφαλή. Η αιτία του συμβάντος; Το κομμένο σωληνάκι στον εμπρός αριστερό δίσκο... 
Τι είδαμε και τι αισθανθήκαμε, λοιπόν, στον ένα γύρο που ολοκληρώσαμε με τα δύο θηρία; Καταρχάς, το SΤi ήταν το πιο «γήινο» από τα δύο, με πιο απλωμένη καμπύλη ροπής και καλύτερη απόκριση στο γκάζι. Από τις 4.000 σ.α.λ. η επιτάχυνση ήταν καταιγιστική μέχρι τις 7.000+. Σας λέει κάτι το περίπου 0,8 g με 2η; Αν όχι, τότε τα περίπου 190 χλμ./ώρα στο τέλος της ευθείας; Ε, τότε το «0-100» σε 3,65 δλ. και το «0-160» σε 7,3 δλ. κάτι θα σας λένε. Αυτό που θα σας πούμε εμείς είναι ότι ο ένας και μόνο γύρος στα Μέγαρα μπορεί να μην ήταν ό,τι ταχύτερο έχουμε κάνει, αλλά ήταν ο πιο φορτισμένος σε θετικά και αρνητικά g. Διαμήκη, πάντα, γιατί τα πλευρικά δεν ήταν κάτι ιδιαίτερο (στο όριο του 1 g), αφού τα νορμάλ ελαστικά θέτουν το όριο. Η διαδικασία «γκάζι-φρένο» στις ευθείες της κλειστής πίστας είναι τόσο εκρηκτική, ώστε μπορεί να σου πετάξει τα... σφραγίσματα! Στις στροφές; Μπάσιμο με προσοχή για περιορισμό της -γνώριμης στα Impreza- υποστροφής μέχρι την κορυφή, έλεγχος με το γκάζι για μια στιγμή και τέρμα γκάζι στην έξοδο, όπου σχεδόν σουζάρει τη μούρη του STi και, συγχρόνως, διώχνει την ουρά. «Με τα τέσσερα» για μια στιγμή, διόρθωση με ανάποδο και, μέχρι να πεις «Impreza», να ’σαι στα φρένα της επόμενης στροφής... Να ’ταν κι άλλο! 
Μετά, η σειρά του EVO, ίσως του πιο δυνατού στην Ελλάδα με το στάνταρντ κυβισμό των 2,0 λίτρων. Ο ιδιοκτήτης του μας είχε προειδοποιήσει και τελικά έτσι ήταν: πατάς γκάζι, μετράς «ένα, δύο» για ν’ ακούσει και, αν περιμένεις να πάει στις 5.000, μετά ποιος κάθισε στο τιμόνι του Lancer και δε φοβήθηκε! Η δύναμη εδώ είναι βίαιη -ιδίως από τις 7.000 έως τις 9.200 σ.α.λ., όπου καραδοκεί ο κόφτης. Η κόκκινη βελόνα του στροφομέτρου φλουτάρει και ούτε τα led πάνω στο ταμπλό δεν προλαβαίνεις να δεις για να αλλάξεις ταχύτητα. Σε γρήγορο γύρο αλλάζεις περίπου στις 8.000, με το ένστικτο και το αυτί παρά με το μάτι. Στις στροφές το EVO είναι πάντα EVO. Πιο ακριβές στην είσοδο, αλλά και πιο υπάκουο από το Impreza. Με ένα μικρό φλικ το τοποθετείς προς την κορυφή, αλλά μετά σε προδίδει η αβυσσαλέα υστέρηση του υπερσυμπιεστή στο γκάζι. Περιμένοντας να τουρμπίσει, βγαίνεις από τη στροφή πιο ομαλά (ποτέ δε γυρίζει η ουρά όπως στο Impreza) και, όταν πλέον βγαίνεις στην ευθεία, τρως μια κλοτσιά στην πλάτη, λες και βρίσκεσαι σε μαχητικό με after burner εν πλήρει λειτουργία. 
Το συμπέρασμα από αυτήν τη βίαιη -αλλά άκρως «αδρεναλινική»- εμπειρία με τις δύο «υπερφτερούγες»; Καλό το γκάζι, αλλά από μόνο του δε φτάνει. Θα θέλαμε την επόμενη φορά και ένα σετ ημιαγωνιστικά -προπάντων- λάστιχα, ώστε και τα πλευρικά g να είναι ανάλογα των περιστάσεων...

Στο Δυναμόμετρο
Πέρα από τις πραγματικά εντυπωσιακές τιμές απόδοσης, ιδιαίτερο ενδιαφέρον παρουσιάζει και η μορφή των καμπύλων ισχύος και ροπής που μαρτυρά τα χαρακτηριστικά λειτουργίας των δύο υπερτροφοδοτούμενων κινητήρων. Η αρχική διαπίστωση, λοιπόν, από την επίσκεψη στο δυναμόμετρο έχει να κάνει με το γεγονός ότι η κορύφωση της απόδοσης έχει μετατοπιστεί σε υψηλότερες στροφές περιστροφής απ’ ό,τι συνήθως παρατηρείται σε υπερτροφοδοτούμενους κινητήρες, θυμίζοντας περισσότερο τα χαρακτηριστικά πολύστροφων ατμοσφαιρικών συνόλων. Πιο συγκεκριμένα, ο ισχυρότερος κινητήρας του EVO «έδειξε» στους τροχούς 555,1 ίππους/8.300 σ.α.λ. με τη ροπή να φτάνει τα 50,1 χλγμ./7.500 σ.α.λ. Την ίδια στιγμή, αυτός του SΤi ξεπέρασε επίσης τους 500 ίππους, φτάνοντας τους 515,5/6.800 σ.α.λ., ενώ, χάρη και στη βοήθεια της μεγαλύτερης χωρητικότητας, η μέγιστη τιμή της ροπής του ήταν ακόμα πιο εντυπωσιακή από αυτήν του EVO, αγγίζοντας τα 57,8 (!) χλγμ./6.100 σ.α.λ. Σημαντικό στοιχείο, μάλιστα, είναι το γεγονός ότι η μεγιστοποίηση της ισχύος και της ροπής επιτυγχάνεται σε παραπλήσιο αριθμό στροφών, βοηθώντας τον οδηγό στην εκμετάλλευση των δυνατοτήτων που προσφέρονται. Βέβαια, η επίτευξη της τόσο υψηλής απόδοσης έχει επηρεάσει τη γραμμικότητα στις χαμηλότερες στροφές, καθώς και στις δύο περιπτώσεις βλέπουμε ότι οι κινητήρες «ξυπνούν» μετά τις 4.500 σ.α.λ. Από εκεί και πέρα, όμως, οι καμπύλες της ισχύος και της ροπής ακολουθούν έναν καταιγιστικό ρυθμό αύξησης που στην πράξη μεταφράζεται σε βίαιη επιτάχυνση που σε κολλά στο κάθισμα. Χαρακτηριστικά, σημειώνουμε ότι από τις 5.500 έως τις 6.500 σ.α.λ. η ισχύς του EVO εκτοξεύεται από τους 230 στους 410 ίππους, ενώ αντίστοιχη αύξηση από τους 200 στους 400 ίππους παρουσιάζει το STi από τις 4.500 έως τις 5.500 σ.α.λ.